2024年，高階智駕在中國(guó)迅速迭代，政策頻頻發(fā)力，各個(gè)市場(chǎng)都大有AI改變世界之感，無(wú)人配送愈發(fā)成為一件能夠講得通的商業(yè)故事。
但古往今來(lái)，大凡涉及到“無(wú)人”概念，往往都不是一件好做的生意，紛繁復(fù)雜的技術(shù)鋪墊到最后只會(huì)歸為一條簡(jiǎn)明扼要的邏輯：同樣的工作，成本能不能做到比人工更低。這一點(diǎn)，是所有無(wú)人配送企業(yè)的生死門。
▍無(wú)人配送市場(chǎng)東風(fēng)已至
2024年，國(guó)家各部委聯(lián)合發(fā)文鼓勵(lì)無(wú)人物流車發(fā)展，政策對(duì)于行業(yè)發(fā)展態(tài)度積極。
11月底，中共中央辦公廳、國(guó)務(wù)院辦公廳印發(fā)《有效降低全社會(huì)物流成本行動(dòng)方案》。方案提出，推廣無(wú)人車、無(wú)人船、無(wú)人機(jī)、無(wú)人倉(cāng)以及無(wú)人裝卸等技術(shù)裝備，加強(qiáng)倉(cāng)配運(yùn)智能一體化、數(shù)字孿生等技術(shù)應(yīng)用，創(chuàng)新規(guī)模化應(yīng)用場(chǎng)景。到2027年，社會(huì)物流總費(fèi)用與國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的比率力爭(zhēng)降至13.5%左右。
在具體政策落實(shí)層面，各城市則會(huì)根據(jù)自身智慧物流發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃推出適用于其發(fā)展階段的政策。
當(dāng)前武漢、無(wú)錫、合肥、杭州等城市在無(wú)人物流配送方面已經(jīng)表現(xiàn)出了明顯的積極態(tài)勢(shì)。
另一邊，市場(chǎng)對(duì)于物流效率進(jìn)一步提升仍有需求，深度融合當(dāng)下爆火的AI能力成了行業(yè)共識(shí)。
此外，招工難也是無(wú)人配送客戶市場(chǎng)的一大痛點(diǎn)。
很多城市（尤其是一線城市）快遞員招聘很困難，現(xiàn)在很多快遞員年齡偏大，而年輕人不愿從事此類辛苦工作，需求高峰月份行業(yè)招聘更難。
招工難之后，培訓(xùn)又成為一大難題，物流行業(yè)需要關(guān)注產(chǎn)品安全性，還要經(jīng)過(guò)信息錄入、派件等一系列操作流程，這意味著，行業(yè)人員的高流動(dòng)性將帶來(lái)極大的管理成本。
24小時(shí)不間斷工作能夠極大縮短物流企業(yè)的服務(wù)時(shí)間間隔，進(jìn)而持續(xù)提高客戶服務(wù)水平，帶來(lái)極大的市場(chǎng)價(jià)值。
基于此，無(wú)人配送因其能緩解市場(chǎng)痛點(diǎn)，贏得物流企業(yè)的青睞。
▍能否落地，關(guān)鍵看單車成本
與礦區(qū)、港口等L4無(wú)人駕駛賽道不同，在無(wú)人配送市場(chǎng)，終端的快遞網(wǎng)點(diǎn)話語(yǔ)權(quán)更強(qiáng)，各家想用無(wú)人配送車解決的問(wèn)題也不盡相同。基于此，無(wú)人配送公司更多扮演賣車角色，或賺取無(wú)人駕駛軟件服務(wù)費(fèi)，而不會(huì)直接變成物流公司。
因此，單車成本極為關(guān)鍵，若單車價(jià)格過(guò)高或產(chǎn)品質(zhì)量不過(guò)關(guān)，對(duì)于客戶而言很難實(shí)現(xiàn)盈利。目前，得益于無(wú)人駕駛技術(shù)的發(fā)展，單車成本剛剛達(dá)到有人駕駛的成本臨界點(diǎn)。
無(wú)人駕駛技術(shù)對(duì)于企業(yè)成本的影響主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面。
對(duì)于城市配送來(lái)說(shuō)，隨著單車無(wú)人駕駛性能的增強(qiáng)，配送效率提升有效為收入端加成；同時(shí)，單車在極強(qiáng)的性能之下，可有效降低因運(yùn)營(yíng)和維保團(tuán)隊(duì)帶來(lái)的人力成本。
實(shí)際上，不論是無(wú)人配送還是港口、礦區(qū)的無(wú)人駕駛，關(guān)鍵都要回歸到能在無(wú)人介入的情況下連續(xù)、平穩(wěn)運(yùn)營(yíng)一定的公里數(shù)與時(shí)長(zhǎng)，并保障較高的硬件素質(zhì)，以獲得更高的競(jìng)爭(zhēng)力和性價(jià)比。
在無(wú)人配送收入定價(jià)設(shè)置層面，既涉及到選擇買斷還是按月租用付費(fèi)等不同的定價(jià)模式，還涉及到在同樣的買斷或租用情況下的定價(jià)水平。
當(dāng)下定價(jià)手段還沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，但企業(yè)的定價(jià)策略受到市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)影響，差別不大。
目前，城市配送賽道中九識(shí)、白犀牛、新石器、菜鳥等都已入局，表現(xiàn)稍優(yōu)的九識(shí)一家就賣了幾千臺(tái)。
這一方面得益于公司技術(shù)過(guò)硬，另一方面也與其較為激進(jìn)的價(jià)格策略有關(guān)。
據(jù)知情人士透露，九識(shí)單車定價(jià)較低，后續(xù)通過(guò)按年收取自動(dòng)駕駛的服務(wù)費(fèi)來(lái)獲得盈利，對(duì)客戶企業(yè)而言，這降低了前期的進(jìn)入成本，市場(chǎng)接受程度相對(duì)更高。
而白犀牛在內(nèi)的第三方初創(chuàng)企業(yè)，往往因其中立的立場(chǎng)發(fā)展更具獨(dú)立性。不卷入產(chǎn)品方的斗爭(zhēng)，才能更好專注于無(wú)人配送市場(chǎng)。
基于此，未來(lái)無(wú)人配送的市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)一定是去小型化定制車型，利用大型車輛降低成本，與現(xiàn)有成熟產(chǎn)業(yè)鏈相結(jié)合、朝著車規(guī)方向發(fā)展；隨著行業(yè)規(guī)模的上升，車輛成本呈現(xiàn)顯著的下降趨勢(shì)，在無(wú)人配送車量產(chǎn)后或可實(shí)現(xiàn)萬(wàn)元級(jí)別降本。
任何一個(gè)在科技層面的新興領(lǐng)域，技術(shù)問(wèn)題總是與安全問(wèn)題總是相伴而生。對(duì)于L4無(wú)人駕駛產(chǎn)品而言，這一平地上起高樓的業(yè)務(wù)，需要通過(guò)早期功能驗(yàn)證，解決安全性的問(wèn)題。
當(dāng)前，雖然無(wú)人駕駛技術(shù)在應(yīng)用中沒有人類司機(jī)的靈活性更強(qiáng)，但是經(jīng)過(guò)多年的發(fā)展在安全性層面有充足的保障，主動(dòng)碰撞事故鮮有發(fā)生。
如白犀牛這一企業(yè)，致力于公開道路的物流業(yè)務(wù)，將研發(fā)重點(diǎn)放在了提升無(wú)人配送的智能水平提升上。
就公司所處的商超末端配送而言，配送單次裝載量不大，但頻率很高。這要求企業(yè)在客戶下單后一小時(shí)內(nèi)完成揀貨、運(yùn)輸、送貨上樓等所有環(huán)節(jié)，對(duì)車的高頻跑車穩(wěn)定性、速度、人車交互流暢性等都有很高要求。
因此，公司一方面，通過(guò)更多地累積數(shù)據(jù)，學(xué)習(xí)人類司機(jī)的行駛行為，在確保安全的前提下提高無(wú)人駕駛靈活性；另一方面，通過(guò)擴(kuò)大車輛規(guī)模與產(chǎn)品覆蓋面進(jìn)一步解決長(zhǎng)尾問(wèn)題，結(jié)合場(chǎng)景進(jìn)行自動(dòng)駕駛策略的開發(fā)與學(xué)習(xí)。
同時(shí)，相關(guān)企業(yè)通過(guò)在后臺(tái)設(shè)置監(jiān)控辦公室對(duì)車輛進(jìn)行監(jiān)控，同時(shí)在部分長(zhǎng)尾場(chǎng)景中通過(guò)遠(yuǎn)程接入彌補(bǔ)長(zhǎng)尾場(chǎng)景中，無(wú)人駕駛智能化的不足。
因此，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，隨著智能化水平的提升，自動(dòng)駕駛整體的安全性是有保障的，或可達(dá)到比人類司機(jī)更高的水平。
當(dāng)前，同城物流領(lǐng)域，僅輕型商用貨車（不含重卡和三輪車）市場(chǎng)保有量達(dá)1000多萬(wàn)臺(tái)，因此無(wú)人配送市場(chǎng)仍處于爆發(fā)初期，市場(chǎng)滲透率仍較低，相關(guān)企業(yè)在過(guò)去幾年主要集中在組建團(tuán)隊(duì)、完善產(chǎn)品、技術(shù)迭代領(lǐng)域深耕。
最早一批使用無(wú)人車的公司主要為創(chuàng)新類科技型企業(yè)與三通一達(dá)等物流企業(yè)的加盟商，近年來(lái)，快遞行業(yè)中不少頭部公司初步嘗試使用無(wú)人車，并且嘗試將無(wú)人車和部分業(yè)務(wù)流程相匹配。
當(dāng)前，無(wú)人貨車領(lǐng)域作為行業(yè)內(nèi)的創(chuàng)新領(lǐng)域，在應(yīng)用中涉及到場(chǎng)景方內(nèi)部流程的再造或調(diào)整，需要產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)部企業(yè)的各方合作，進(jìn)而聚焦于運(yùn)輸環(huán)節(jié)，產(chǎn)品、流程、系統(tǒng)的專業(yè)化發(fā)展。
當(dāng)前市場(chǎng)需求側(cè)呈現(xiàn)上升和放量，供給側(cè)在產(chǎn)品和流程層面持續(xù)改進(jìn)，如白犀牛等業(yè)內(nèi)企業(yè)已在客戶群體中形成正向口碑，甚至實(shí)現(xiàn)復(fù)購(gòu)。
業(yè)內(nèi)人士預(yù)計(jì)，2024年無(wú)人配送市場(chǎng)處于逐步放量過(guò)程中，而2025年的無(wú)人配送市場(chǎng)會(huì)實(shí)現(xiàn)10倍的規(guī)模增長(zhǎng)，在未來(lái)的三年迎來(lái)行業(yè)爆發(fā)期。
▍分工與擴(kuò)張同時(shí)存在
根據(jù)中商產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《2024-2029年中國(guó)無(wú)人配送行業(yè)市場(chǎng)調(diào)查及投資建議報(bào)告》顯示，2023年中國(guó)無(wú)人配送市場(chǎng)規(guī)模約為65億元，預(yù)計(jì)到2025年市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)170億元。
百億市場(chǎng)規(guī)模的誘惑之下，各企業(yè)在細(xì)分領(lǐng)域加足馬力。
如新能源汽車輔助駕駛一樣，無(wú)人配送產(chǎn)業(yè)鏈的“自研風(fēng)”和“分工模式”都同樣盛行。
從產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)來(lái)看，上游主要為零部件供應(yīng)商，包括傳感器、AI 芯片、線控底盤、控制器等關(guān)鍵零部件；中游主要為解決方案提供商，包括互聯(lián)網(wǎng)巨頭和創(chuàng)業(yè)公司；下游主要為配送需求方，涵蓋電商、商超、快遞、外賣等領(lǐng)域。
無(wú)人配送車作為車的核心本質(zhì)意味著，產(chǎn)品質(zhì)量尤為重要，制造環(huán)節(jié)就擺在了重要位置上。
基于此，這一市場(chǎng)甚至比乘用車駕駛更需要零部件供應(yīng)商的配合共榮。以易咖智車為例，其本身提供三類核心底盤系統(tǒng)零部件。
其一，執(zhí)行核心功能的，如底盤域控等。
其二，市面上不存在，需要設(shè)計(jì)的，如小車輪胎尺寸只有12寸，但市面上能裝下卡鉗的車輪胎間距都在14寸以上，這部分無(wú)人配送低速車的裝備就只能重新設(shè)計(jì)，且滿足更多功能。
其三，特定供應(yīng)生態(tài)的定制化零部件。
對(duì)線控制動(dòng)、線控轉(zhuǎn)向這些通用化程度比較高的零部件，易咖會(huì)自己進(jìn)行產(chǎn)品的系統(tǒng)需求定義并由零部件供應(yīng)商生產(chǎn)，不僅僅做線控底盤的集成商。
由于無(wú)人小車的應(yīng)用場(chǎng)景特別碎片化，產(chǎn)品功能版本極多，迭代需求不一，因此易咖智車本身就需要掌握部分軟硬件能力。
另一邊，易咖還與文遠(yuǎn)知行等合作，后者專注于自駕算法的開發(fā)，如感知、決策等部分。
基于此，易咖實(shí)際與產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)共同構(gòu)建無(wú)人配送車的整體解決方案。這種合作模式類似于傳統(tǒng)汽車行業(yè)中Tier 1供應(yīng)商與主機(jī)廠的合作關(guān)系，但更加注重技術(shù)和服務(wù)的整合。
如此分工模式下，易咖內(nèi)部團(tuán)隊(duì)一般組成，其一，傳統(tǒng)汽車相關(guān)，車身設(shè)計(jì)、底盤團(tuán)隊(duì)；其二，線控及車輛執(zhí)行算法團(tuán)隊(duì)，負(fù)責(zé)底盤的EE架構(gòu)、控制算法等工作；其三，互聯(lián)網(wǎng)出身，負(fù)責(zé)包括智駕方案在內(nèi)的部分客戶對(duì)接以及市場(chǎng)產(chǎn)品類的工作。
部分有能力的客戶自然需要最大程度保障產(chǎn)品的使用壽命、質(zhì)量以及控制成本，自研、投資的想法順理成章。
但同時(shí)，在新興市場(chǎng)分工還不穩(wěn)定的情況下，各企業(yè)的野心也尤為明顯，當(dāng)前如九識(shí)等配車也在芯片等產(chǎn)業(yè)鏈上游領(lǐng)域進(jìn)行探索。
從當(dāng)前發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看，未來(lái)仍是由三通一達(dá)掌握配送車的使用權(quán)。而順豐屬于直營(yíng)企業(yè)，相較于三通一大在市場(chǎng)中有大量的加盟企業(yè)而言，具有極強(qiáng)的組織管理能力，更有可能實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)的閉環(huán)。
值得關(guān)注的是，順豐也投資了一些無(wú)人配送科創(chuàng)公司，在物流企業(yè)中處于新技術(shù)方法的先行者，創(chuàng)新邁步早、腳步大，是相關(guān)科創(chuàng)企業(yè)的重要合作伙伴。
▍需求前的蓄力，最終看“硬實(shí)力”
目前市場(chǎng)上的幾家新勢(shì)力中，九識(shí)、白犀牛、新石器等基本都已經(jīng)通過(guò)了早期功能驗(yàn)證，解決了安全性的問(wèn)題。
白犀牛在無(wú)人配送貨車方面發(fā)力明顯。無(wú)人貨車作為無(wú)人駕駛和貨車的結(jié)合，同時(shí)需要AI+車的兩大能力，目前該賽道主要分為兩類玩家。一類是如白犀牛等創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)基因偏向技術(shù)的AI驅(qū)動(dòng)型企業(yè)；另一類是毫末等車企背景從車出發(fā)做產(chǎn)品的企業(yè)。
就公司所處的商超末端配送而言，配送單次裝載量不大，但頻率很高。這要求企業(yè)在客戶下單后一小時(shí)內(nèi)完成揀貨、運(yùn)輸、送貨上樓等所有環(huán)節(jié)，對(duì)車的高頻跑車穩(wěn)定性、速度、人車交互流暢性等都有很高要求。
基于此，對(duì)白犀牛這類企業(yè)積累數(shù)據(jù)，學(xué)習(xí)人類司機(jī)行駛行為的能力都提出了較高的要求，隨著車輛規(guī)模擴(kuò)大，長(zhǎng)尾問(wèn)題十分考驗(yàn)廠商能否結(jié)合場(chǎng)景進(jìn)行自動(dòng)駕駛策略的開發(fā)與學(xué)習(xí)。
九識(shí)則在2024年年中就把價(jià)格打到了3.98萬(wàn)起，這意味著不到4萬(wàn)元就能實(shí)現(xiàn)L4級(jí)自動(dòng)駕駛，能送快遞、生鮮和外賣。
據(jù)公開資料，發(fā)布會(huì)當(dāng)天，九識(shí)智能商城就完成了5290臺(tái)無(wú)人車線上訂購(gòu)，刷新了九識(shí)智能日銷售量的最高紀(jì)錄，也打破了全球無(wú)人車日銷量最高紀(jì)錄。
值得一提的是，九識(shí)創(chuàng)始人孔旗2018年底已是百度技術(shù)委員會(huì)委員，后加入京東重構(gòu)了無(wú)人配送車全新L4級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)框架，具有無(wú)人配送市場(chǎng)的資深履歷。目前，九識(shí)也是市場(chǎng)相對(duì)賣的數(shù)量較多的廠商。
新石器則已與多家頭部快遞物流公司完成技術(shù)和商業(yè)效率驗(yàn)證，并累計(jì)交付部署無(wú)人車超 2000臺(tái)。
技術(shù)上，新石器無(wú)人車也率先實(shí)現(xiàn)BEV算法上車，搭載12個(gè)高清攝像頭及2個(gè)激光雷達(dá)的傳感器方案，具備360度環(huán)視120米感知能力，能夠清晰識(shí)別紅綠燈、車道線、障礙物等。
就商業(yè)模式而言，各家基本走過(guò)了無(wú)人配送的0-1階段，而頗為有趣的是，這個(gè)市場(chǎng)的1-10可能比此前更加艱難。
由于有單車成本這一評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)，最終能存活并且持續(xù)發(fā)展的公司，一定是能夠把AI和車兩方面的能力深度融合的廠商。
生死門前，眾生平等，先靠低價(jià)模式打入市場(chǎng)進(jìn)而反哺技術(shù)進(jìn)展，還是錨定技術(shù)研發(fā)最終實(shí)現(xiàn)成本躍遷，或許是各家現(xiàn)階段需要考慮的戰(zhàn)略藝術(shù)。
▍寫在最后
當(dāng)然，在市場(chǎng)爆發(fā)初期，完全依靠自身單打獨(dú)斗并不現(xiàn)實(shí)，在輕型商用貨車的市場(chǎng)存量仍占據(jù)重要份額的現(xiàn)實(shí)之下，過(guò)早的內(nèi)卷化只會(huì)彼此消磨，當(dāng)前的目標(biāo)是共同將行業(yè)做大。成本紅線之前，無(wú)人配送企業(yè)需要長(zhǎng)線機(jī)會(huì)，也需要短線戰(zhàn)略。需求奇點(diǎn)已至，但合縱連橫也同樣重要。
