內卷不會因為“賺不到錢”而停止，而是需要行業各方共同努力，創造價值，實現共贏。
每當年中相聚，朋友間總會以一句“上半年收入如何？”或“攢了多少錢？”來打開話匣子。而在新能源物流車經銷運營商的圈子里，他們卻常常默契地以“還活著”來回應，因為對于他們來說，活著就意味著還有機會。
然而，當我們回顧已公開的新能源物流車銷量數據時，不禁讓人有些驚訝。2024年1-4月，新能源物流車（不含物流重卡、皮卡）累計銷量高達111839輛，同比增長94.15%，這無疑是一個令人矚目的數字。然而，在銷量飆升的背后，為何經銷運營商們卻普遍表示“未賺到錢”，甚至有人直言虧損？
是這些運營商們富而不露，還是他們真的面臨了某些不為人知的困境？本文將嘗試帶領大家一起探討這個問題，看看上半年新能源物流車行業賺的錢究竟去了哪里。
面臨行業困境，誰會是最終贏家？
重慶的新能源物流車經銷運營商近日在接受采訪時無奈表示：“我們的經營遭遇了嚴重虧損，生意慘淡。如今，店內除了我和財務，幾乎空無一人。”他指出，近年來，重慶市場上頻繁出現的“套路運”、“套路貸”等亂象已經嚴重損害了行業的商業信譽，使得業務越來越難以開展。特別是最近重慶警方對高薪招聘賣/租車等行業亂象進行了嚴厲打擊，將其定性為“詐騙”，這無疑給市場帶來了更大的沖擊。
這位經銷運營商進一步表示，潛在的新客戶在面對眾多商家時，往往難以分辨哪些是合法合規的，哪些是存在問題的。因此，他們很容易對整個新能源物流車經銷運營商群體產生負面印象，導致潛在客戶無法轉化為實際銷量。與此同時，他們現有的存量客戶雖然對服務保持了一定的黏性，但面對市場的整體困境，公司也不得不考慮縮減銷售團隊，先確保自身的生存。
電車資源數據顯示，2024年1-4月，重慶市的新能源物流車銷量確實有所下滑，連續四個月未能進入城市銷量榜前三，僅在3月勉強排進了前十。而在此前，重慶一直是城市銷量榜的常客，經常位列前三。這一變化無疑再次證明了當前行業所面臨的嚴峻形勢。
深圳，這座常年穩居全國新能源物流車銷量榜首的城市，其本地經銷運營商在面對銷量持續增長的同時，卻不得不面對一個嚴峻的現實——“虧損是常態”。據他們透露，主要原因是價格戰的影響，無論是批發還是零售，利潤都被大幅壓縮，行業進入了薄利時代。
“批發給二網保持2000元/輛毛利，零售保持5000元/輛毛利，就不會虧本。”一位經銷運營商表示，但面對金融和保險兜底的潛在風險，大多數經銷運營商可能會面臨虧本的境地。
通過調查采訪，業界普遍擔憂，如果下半年的市場狀況無法得到改善，單純依靠租售業務，2024年將有近8成的新能源物流車經銷運營商難以盈利。這一困境不僅限于經銷運營商，新能源物流車的主機廠同樣面臨壓力。
據經濟觀察報最新報道，2023年15家A股和港股上市車企普遍存在增收不增利的問題。受價格戰愈演愈烈的影響，2024年一季度9家A股上市整車企業的業績分化現象更為明顯。即使整個集團盈利，新能源商用車也往往成為集團需要扶持的業務板塊。
與此同時，貨運平臺和終端司機也感受到了市場的壓力。從2023年頭部貨運平臺的財報來看，僅有貨拉拉在沖擊港股IPO的過程中實現了扭虧為盈。而大多數司機則表示，運價越來越低，訂單越來越難搶，“賺的錢除去車租或車貸，所剩不多。”
這一系列數據和現象表明，新能源物流車行業雖然保持了增長的態勢，但整個產業鏈上的各個環節都面臨著不同程度的挑戰和壓力。如何在激烈的市場競爭中尋求突破，成為擺在整個行業面前的重要課題。
靈魂拷問：新能源物流車行業，錢究竟去了何方？
新能源物流車行業持續高速發展，然而，從主機廠到經銷運營商，再到貨運平臺和司機，各方均紛紛表示“經營艱難”。在這樣一個看似繁榮的市場背后，我們不禁要問：那些本該流入產業鏈各個環節的資金，究竟都去哪兒了？
回顧過去，新能源物流車行業也曾有過“遍地黃金”的輝煌時期。在國家補貼和地方政策扶持的雙重推動下，盡管車輛多為油改電，但經銷運營商每售出一臺車，不僅能獲得可觀的利潤，還能從金融機構和保險公司那里獲得高額的返點。主機廠更是每年僅憑國家補貼和地方補貼，就能過得相當滋潤。而貨運司機們，也受益于網絡貨運平臺的補貼大戰，享受到了不少紅利。
然而，如今的市場形勢卻發生了翻天覆地的變化。各方都在感嘆“日子難過”，資金流向似乎成了一個謎團。這背后究竟隱藏著怎樣的原因？是政策調整導致的補貼減少？還是市場競爭加劇導致的利潤下滑？抑或是產業鏈內部存在某種不合理的利潤分配機制？
隨著網絡或云平臺補貼戰落幕，以及新能源汽車國家補貼和地方補貼的逐步退坡、退出，2023年新能源物流車行業正式步入了市場驅動的發展新階段。特別是進入2024年，自2023年就開始的新能源汽車價格戰愈演愈烈，行業利潤日益縮減，掙錢變得愈發困難。
電車資源通過采訪了解到，隨著行業內卷和競爭的加劇，主機廠在多個方面的投入不斷增加。為了保持產品競爭力，主機廠在正向開發、營銷、售后服務體系升級以及新車公告等方面投入了大量資金。同時，為了確保供應鏈安全和成本控制，頭部新能源物流車企業還加大了核心三電自給自足的投入。此外，面對新能源物流車行業商業邏輯變革帶來的挑戰，主機廠也在運營模式創新上加大力度，如親自下場參與運營和運力管理。
對于新能源物流車經銷運營商而言，他們面臨著雙重壓力。一方面，行業內卷加劇以及網絡貨運平臺車多貨少、運價下降的問題，使得車輛銷售和租賃變得愈發困難。另一方面，帶貨賣車、以租代購等營銷模式受到“套路貸”、“套路運”甚至騙保等亂象的影響，導致金融和保險方面的壓力逐漸增大。這兩方面的壓力，使得經銷運營商不得不面對巨大的隱性成本沉沒。
深圳一新能源物流車經銷運營商透露，目前他們的成本主要集中在房租水電（占比35%）、人工（占比55%）和推廣引流（占比10%）上。而對于前兩年有庫存車的經銷商來說，他們還需要承擔價格戰帶來的車輛貶值虧損和場地成本。
然而，在新能源物流車產業鏈中，也有兩個環節的企業在近兩年中實現了盈利。新能源經銷運營商們總結道：“早些年我們是給動力電池企業打工，這兩年則變成了給金融和保險打工。”
破局之道:新能源物流車行業如何在內卷中尋求生機？
面對新能源物流車行業的激烈競爭和利潤下滑，業內人士普遍關切的問題是：如何破局掙到錢？
電車資源分析認為，當前新能源物流車產業鏈進入薄利時代，盈利困難的主要原因是市場集中度低，導致資源分散、競爭激烈。根據電車資源行業研究院的統計數據，2023年新能源物流車銷量達到27.7萬輛（不含新能源重卡、皮卡），而參與銷售的生產企業高達86家，平均每家車企的全年銷量僅為2995輛。
隨著2024年價格戰的持續，行業內的競爭將更加激烈，市場將進入殘酷的洗牌期。在這一過程中，市場集中度將進一步提高，只有那些能夠適應市場變化、提升競爭力的企業才能生存下來。
在“2024中國汽車重慶論壇”上，行業大佬們就“中國汽車卷價格，還是卷價值”進行了深入討論。從他們的觀點中，我們或許能找到破局的答案。
廣汽集團董事長曾慶洪強調，企業的根本目的是盈利，通過創造經濟效益和就業機會為社會做出貢獻。他呼吁汽車企業要有大格局，堅持長期主義戰略，不被眼前的價格戰所迷惑。
比亞迪集團董事長王傳福則認為，競爭是市場經濟的本質，只有通過競爭才能實現行業的繁榮。他鼓勵企業家們積極擁抱競爭，通過提升產品和服務質量來脫穎而出，為國家和社會做出貢獻。
長安汽車董事長朱華榮表示，新競爭行業的內卷是良幣驅逐劣幣的過程，有助于行業快速回歸良性競爭。他認為，內卷本身意味著追求卓越，將推動中國品牌向世界級品牌邁進，并為用戶創造更多價值。
顯然，內卷不會因為“賺不到錢”而停止，而是需要行業各方共同努力，創造價值，實現共贏。無論是新能源物流車主機廠還是經銷運營商，都需要著力提升用戶價值，提高“生存率”。
例如，零米輕卡負責人表示，他們將帶領合作伙伴瘋狂創造客戶價值，共同實現盈利。而深圳一些實力雄厚的經銷運營商也在加大后市場布局，尋找新的利潤增長點。這些做法都為我們指明了破局的方向：在激烈的市場競爭中，只有不斷創造價值、提升服務質量，才能在新能源物流車行業中立足并實現盈利。
