2024年，極兔中國區(qū)的業(yè)務(wù)量比東南亞地區(qū)多出了足足152億件，但東南亞市場的經(jīng)調(diào)整息稅前利潤，比國內(nèi)高出一倍有余。

馬云曾說過一句話：“快遞是中國過去10年最大的奇跡?！蹦鞘?016年6月，中國快遞已經(jīng)用10年時(shí)間，從一個(gè)不能稱之為行業(yè)的幼兒，成長為一個(gè)超過了美國近100年積累的巨無霸。

支撐這個(gè)奇跡的，是中國飛速發(fā)展的城市化，是電商的迅猛崛起，也是在草莽時(shí)代敢于闖蕩的浙江桐廬幫。

但到了今天，這個(gè)奇跡似乎到了危險(xiǎn)的邊緣——惡性內(nèi)卷屢禁不止，監(jiān)管問題層出不窮。如果新能源車企覺得自己在內(nèi)卷，那么他可以看看快遞。

時(shí)勢造英雄

位于錢塘江中游的浙江桐廬，是名畫《富春山居圖》的實(shí)景地之一。這里平原稀少，丘陵遍布，讓誕生于這里的人們，從一開始就充滿闖勁。

從杭州某外貿(mào)企業(yè)取到報(bào)關(guān)單，小心揣好，趁著夜色奔去火車站，買下最便宜的票，一路站到上海，出站就跨上單車，吱呀吱呀蹬向上海市區(qū)，把報(bào)關(guān)單交出去。

20世紀(jì)90年代，這樣的場景在桐廬不斷上演。申通創(chuàng)始人聶騰飛（韻達(dá)創(chuàng)始人聶騰云兄弟）、詹繼盛，就是靠著這種方式實(shí)現(xiàn)了快遞次日達(dá)，在效率上超過了當(dāng)時(shí)需耗時(shí)3天的郵政。

靠著這一優(yōu)勢，聶、詹二人把大量桐廬老鄉(xiāng)帶進(jìn)公司，讓他們成為全國各地的快遞員、加盟商。碰到量大爆倉的情況，加盟商一句“加錢”，快遞員就能拉來全家老少總動(dòng)員，幫著一起送快遞，運(yùn)力極具彈性。

此后的十年里，以申通為母體，韻達(dá)、圓通、中通相繼成立，如今名震江湖的“通達(dá)系”背后，站著的仍是那個(gè)桐廬幫。

無數(shù)商業(yè)故事的筆墨，都將桐廬幫之間的分分合合作為敘事的重點(diǎn)，殊不知快遞行業(yè)之所以能成為過去十年的最大奇跡，更多是時(shí)勢造就的結(jié)果。

放在更大社會(huì)背景下，民營快遞業(yè)從2008到2018年的黃金時(shí)代，也是中國城市化發(fā)展最快的10年，大量農(nóng)村剩余勞動(dòng)力進(jìn)入城市，助推了快遞的規(guī)?；?。

增長的詛咒

過去十多年里，電商件是快遞市場增長的最大來源。自2011年開始，國內(nèi)快遞與線上零售額增長就高度趨同，目前，電商件占大盤比重已超80%。但同時(shí)，電商件也是價(jià)格戰(zhàn)的重災(zāi)區(qū)。

對(duì)大部分快遞公司來說，每天業(yè)務(wù)量不足500萬票時(shí)，單個(gè)包裹運(yùn)輸成本大約在1-2元之間；而當(dāng)每天業(yè)務(wù)量超過2000萬票時(shí)，成本就能下降到0.6-0.9元之間。

在這種情況下，只要快遞公司能通過做大規(guī)模壓低成本，就有可能擠死競爭對(duì)手，逐漸形成健康的競爭格局。

從其他大型經(jīng)濟(jì)體的經(jīng)驗(yàn)看，只要市場里的寡頭淘汰到只剩三家，快遞公司就會(huì)心照不宣的停止價(jià)格戰(zhàn)，一起漲價(jià)：

以美國市場為例，經(jīng)過上世紀(jì)80-90年代的兩輪價(jià)格戰(zhàn)，USPS、UPS和FedEx三大巨頭的壟斷格局基本成型，合計(jì)市場份額超過90%；美國陸運(yùn)快遞單票收入也自2002年開始穩(wěn)步上調(diào)。

日本市場走的也是一套流程，雅瑪多、佐川急便、日本郵政三家公司市占率高達(dá)94.8%，雅瑪多旗下快遞品牌“黑貓宅急便”獨(dú)占近50%市場份額。

但在中國，三大寡頭的市場格局從未真正實(shí)現(xiàn)。一方面，中國的快遞市場還在迅速擴(kuò)大。從2007年到2017年十年間，日本的快遞包裹量只增長了14%，而中國增長了4000%。同樣周期內(nèi)，美國人均快遞量增長了40%，中國增長了近30倍。

另一方面，作為快遞業(yè)的甲方，電商平臺(tái)也有動(dòng)力讓快遞公司陷入同質(zhì)化競爭。

中國快遞業(yè)最接近寡頭格局成型的時(shí)間在2019年，也就是極兔在國內(nèi)大規(guī)模擴(kuò)張的前夜。

寡頭格局前夜

2010年，快遞的平均單價(jià)還有25元，2024年一路驟降至8.0元。如果不是當(dāng)年拼多多橫空出世，帶來了新的流量紅利，快遞業(yè)轉(zhuǎn)型甚至洗牌的時(shí)間節(jié)點(diǎn)只會(huì)更快到來。

更何況他們還要面臨來自電商巨頭自建物流體系的壓力，劉強(qiáng)東甚至在京東物流獨(dú)立運(yùn)營后，向全行業(yè)喊話：“未來快遞就2家，京東和順豐?！?/p>

再次回到極兔進(jìn)入中國市場前夜那段時(shí)間，2019年前后，快遞業(yè)結(jié)束了年均50%的高增長，通達(dá)系紛紛跨過日均2000萬單的閾值，凡客的如風(fēng)達(dá)、唯品會(huì)的品駿快遞、以及國通、全峰、優(yōu)速等中腰部快遞紛紛退場，行業(yè)出現(xiàn)整合出清跡象。

中小快遞加速退出，市場集中度也在當(dāng)年達(dá)到頂峰。2019年，“四通一達(dá)”合計(jì)占據(jù)超過80%以上的電商件份額。

這種情況下，五家快遞公司只要有兩家退場，實(shí)現(xiàn)“五進(jìn)三”，健康的市場格局就會(huì)形成。

但快遞業(yè)預(yù)想中的“五進(jìn)三”，最終變成了“五進(jìn)六”。2020年，順豐下定決心殺入電商件，成立了針對(duì)電商件的“豐網(wǎng)”；京東順勢推出眾郵快遞，搶占加盟商資源。

市場重新分散必然會(huì)導(dǎo)致價(jià)格戰(zhàn)的加劇。2020年，“四通一達(dá)”利潤明顯降低，原因是單票均價(jià)降低過快，年內(nèi)降幅超過10%，遠(yuǎn)超規(guī)模效應(yīng)帶來的降本幅度?！八鸵粏翁澮粏巍睙o底線價(jià)格戰(zhàn)的開創(chuàng)者百世淪為最大戰(zhàn)利品，虧出150億大窟窿后，在2021年賣身離場。

2020年3月，極兔“借殼”龍邦快遞拿到全國許可證，僅僅10個(gè)月，極兔就突破了“日均訂單2000萬”閾值，作為對(duì)比，通達(dá)系普遍超過15年。隨后，極兔一舉吞并百世，才得以迅速拉平與通達(dá)系之間的運(yùn)力差距，在中國市場的單量一年暴漲4倍。

此后的故事為行業(yè)所熟知。加盟制的困境，只是中國快遞業(yè)的縮影。快遞行業(yè)的當(dāng)務(wù)之急，是找到下一個(gè)支點(diǎn)。