曾幾何時，電影鏡頭里那些無人駕駛的場景充滿了人們對未來科技的無限幻想。如今，這份幻想逐漸變成了現實：無人機翱翔于天際、無人汽車穿梭在繁忙的街頭，就連快遞配送，也開啟了無人化的探索。
然而，技術從創新突破到落地應用、發展的過程中，難免會遭遇現實的種種考驗。
7月4日下午，湖北黃石的街頭出現了兩輛貼有“新石器NEOLIX”字樣的中通無人駕駛快遞車，它們正在街頭進行測試。這一場景迅速引起市民熱議，但不久之后，卻被叫停。據轄區交通管理部門回應，該車輛上路前未向部門報備，也未獲批上路資格，已暫停其上路行駛。
縱觀所有行業的發展歷史，幾乎都遵循一條共同的成長軌跡：從粗放生長走向規范發展。而在粗放發展時期，總會出現各種各樣的問題。無人物流車，也是如此。
競逐者眾，無人車搶占末端配送
近幾年，無人車悄然改變著物流行業的面貌。尤其是快遞配送“最后一公里”，逐漸成為“無人車”的主戰場，校園、街道、社區、社區驛站，時常能看見無人車送快遞的場景。
在物流無人車領域，主要分為兩大類，初創型公司和平臺型企業。
初創型公司異軍突起，其中以新石器、九識智能、白犀牛等為代表。這些無人物流車制造商，普遍在以類似地推的方式進行“攻城略地”，頭部企業都宣稱已落地百城以上。
2018年，余恩源在北京經開區創立新石器，核心業務聚焦于L4級自動駕駛無人配送車（RoboVan）的研發與生產，瞄準“最后五公里”末端配送環節。早在2018年，旗下第一代無人車型SLV10便正式亮相。今年2月，新石器宣布完成10億元人民幣C+輪融資。
目前，新石器已在北京、上海、深圳、杭州、蘇州等近百座城市獲得路權，累計交付部署無人車超3000輛，今年計劃在全國300城實現落地，計劃在未來實現萬臺規模的L4級別無人配送車隊。
值得一提的是，根據相關資料，新石器已是順豐、京東、中國郵政、中通等在無人車領域的最大供應商，訂單份額均超過90%。
白犀牛與九識智能也不甘落后。
白犀牛，2019年4月正式成立，獲得辰韜資本種子輪投資，由原百度L4系統集成團隊創立者朱磊和前百度自動駕駛事業部主任架構師、視覺感知方向技術負責人夏添創立。
2019年9月，白犀牛首款車下線，正式啟動末端配送業務。如今，白犀牛已與郵政、順豐、京東、中通等多家快遞企業達成合作。預計2026年，無人配送車日活車輛將達到5000臺，B輪融資達2億元。
九識智能則更年輕，由原京東物流自動駕駛首席科學家孔旗創立，成立時間為2021年8月。現與申通、郵政等快遞企業展開合作，截至2024年底，號稱累計交付車輛超3000臺，服務客戶超600家。截至今年4月，已在全國200余座城市實現常態化運營，L4級自動駕駛總里程突破1200萬公里。
在商業模式方面，三家企業走出了各具特色的路線。
九識智能采用“低價硬件+訂閱服務”模式，通過降低硬件入門門檻快速打開市場，再以持續的訂閱服務實現長期價值變現。新石器則以“規模化降本”為核心策略，同時積極布局海內外多地市場。白犀牛，在順豐的投資下，深耕末端配送場景。
三種模式雖路徑各異，卻共同指向“技術商業化效率”與“可持續盈利”的核心目標，也預示著在無人配送的賽道上，未來將是“技術 + 商業模式”的綜合較量。
另一類平臺型企業則以菜鳥、京東為代表。
據環球網報道，菜鳥網絡自2016年9月左右便發布了首款無人配送機器人，2017年雙11之后就發布了該無人配送機器人的升級版，同時發布了一款新的更大的無人配送機器人基普拉斯。另外，從2020年開始，菜鳥無人快遞車便進駐校園開展快遞配送服務。
京東物流在無人配送領域的探索同樣起步較早。2016年雙十一，便開啟了無人車送貨，此后數年持續迭代技術、深耕布局。2024年9月，京東物流第六代無人車技術發布，截至當時，京東物流在近30座城市開展智能配送車的運營，服務范圍覆蓋社區、商圈的快遞配送和攬收。今年7月2日，京東物流發布了自研無人輕卡（京東物流VAN），可替代傳統4.2米貨車用于物流擺渡及傳站等環節。
眾多玩家入局，無人物流車市場競爭異常激烈。為在大規模商業化來臨之前，提前搶占市場份額，當下整車價格呈現了斷崖式下降的趨勢。
2019-2021年期間，市場上公開發布的L4級無人配送車價格普遍在20-30萬元之間，但到2025年，部分無人物流車價格已經殺入1萬多元。
5月，九識智能發布的E6定價不到2萬元，新石器就緊隨其后發布了X無人物流車型，首付888元起。6月，菜鳥推出新款無人車并同步啟動預售，該車型定價2.18萬，疊加限時優惠后僅售1.68萬。
多款無人物流車“白菜價”，讓市場意識到，無人物流車行業正進入可復制和規模化的關鍵階段。
大規模商用，還需翻越安全等多座大山
那么，無人物流車距離大規模商用還有多遠？
多位業內人士表示，雖然無人物流車行業進入高速發展階段，但大規模商用還需要翻越行業標準、政策支持、路權開放、安全等多座大山。
湖北黃石中通和新石器合作的無人物流車，因未報備被緊急叫停的案例，恰似一面鏡子，折射出行業面臨的矛盾。這些懸而未決的問題，正成為橫亙在“無人配送”從實驗室走向尋常巷陌之間的現實關卡，更是其實現大規模應用必須跨越的障礙。
公眾角度看，更關注的是安全。從公開信息看，新石器、九識智能無人車等都曾被曝發生交通意外。
根據《南方都市報》，4月9日，西安市一輛車身標識為“九識”的無人快遞車與路邊停靠的一輛黑色汽車發生追尾事故。前一日，有網友拍下陜西咸陽一車身標識有“九識”的無人車在配送過程中，將一輛電瓶車拖行一段距離后才停下。
同日，北京昌平區一輛九識無人配送車與一輛轎車發生碰撞，事故發生后未停車等待處置，反而自行駛離現場。據報道，車主提供的交通事故認定書顯示，九識智能還存在“未按規定登記指定的區域范圍路段運行”等問題，不符合《北京市無人配送車道路測試與商業示范管理辦法（試行）》中的相關條款規定。
越城融媒也報道過類似事件：資陽的馬路上，一輛快遞無人配送車闖了紅燈，然而目前既沒有相關的處罰案例，也缺乏應對的法律法規來規范這種行為。正如網友所問，“如果無人配送車肇事逃逸，誰來負責呢？”
接連發生交通意外，引發外界對無人車技術可靠性的擔憂——比如號稱“創造業內L4從零到商業化落地速度紀錄”的九識智能，通過快速研發迭代了5款智能城配無人車，但近期一連串交通事故，卻讓外界質疑其產品安全及迭代速度。
有業內人士認為，無人物流車雖然是低速行駛，卻要處理極為復雜的博弈需求，包括避讓人群、車輛、動物及各類障礙物，實現轉彎、急停、會車、倒車等操作。所以在正式上路前，除了要經過當地有關部門的許可，還需要經歷大量的道路測試，即便如此也難以保證萬無一失。
值得一提的還有，無人物流車在自主決策靈活度上，還與人類存在巨大差距。據了解，雖然無人車能夠在開放道路上實現末端配送任務，但是在面對非標準化場景時，難免陷入卡殼的困境，需要后臺人員輔助操作方可完成。
這些街頭“小插曲”，給無人物流車行業敲響了警鐘。一方面，技術迭代需加速突破“卡殼”瓶頸，讓無人車在復雜場景中更“聰明”；另一方面，法律體系要跟上創新腳步，盡快明確責任主體、劃定行為邊界，填補監管空白。
“路權對無人配送車而言，就像機動車上路的行駛證，是合法運營的生命線，而物流行業智慧化、無人化發展更需要政府的支持與引領。”中國郵政集團有限公司西安市寄遞事業部副總經理任烽表示。
路權，不僅關乎無人車能否合法上路，更牽動著整個行業，或者某地區無人配送的發展節奏。
資陽市規定，“‘無人車’道路測試與商業示范道路開放區域為全市行政區域。”“無人車”參照非機動車進行管理，根據《中華人民共和國道路交通安全法》規定，應在非機動車道內行駛，速度不超過15km/h；在沒有非機動車道的道路上，應當靠車行道的右側行駛，速度不超過20km/h。”其中無人車，包括無人配送車、無人零售車、無人清掃車、無人安防車等等。
濟南則對無人物流車的裝備作出了具體規定，并對交通違法與事故處理做出了明確的規定，比如裝備就對資質、尺寸、提醒功能、監控功能等做出了具體要求。
深圳、江蘇等地則有規定，完全自動駕駛車輛發生違法行為時，責任由車輛所有人或管理人承擔，不涉及駕駛人扣分。北京、上海等地無人配送車試點中，也曾出現因系統誤判導致的占道或剮蹭事故，最終均以車輛所屬企業接受罰款或暫停測試資格收場。
如此看來，針對無人物流車，各地標準不一，且各地處于探索階段，未來需在實踐過程中，構建兼顧統一性與靈活性的路權體系，既明確核心規范，又保留創新空間，如此才能讓無人配送車在合法軌道上加速前行，釋放智慧物流的便民潛力。
觀察：行業成長有必經陣痛
無人物流車為何成為新興賽道？
業內人士稱，切中物流運輸行業痛點，解決了最后1-5公里物流運輸和配送人力緊張、運力不穩等問題，因而被越來越多的物流巨頭應用在網點到驛站、中轉場到快遞員（直營快遞）等快遞末端配送場景。
根據中商產業研究院發布的《2024-2029年中國無人配送行業市場調查及投資建議報告》顯示，2023年中國無人配送市場規模約為65億元，預計到2025年市場規模將達170億元。
不過，從實驗室里的精密算法到市井街頭的真實穿梭，無人物流車的每一步前行，都需在技術突破與現實考驗中尋找平衡。街頭“卡殼”的窘迫、安全的多種隱患、路權標準的差異，是行業成長必經的“陣痛”。
未來的關鍵，在于將這些實踐經驗凝結成共識：讓算法更懂市井復雜，讓規則厘清權責邊界，讓統一路權體系兼容地方特色。
當技術迭代、政府監管與社會理解形成共振，無人物流車才能真正褪去“試驗品”的標簽，成為穿梭于街巷的便民使者，提高居民收包裹時的科技感和體驗感。
