“未來，快遞行業要把科技創新擺在核心位置，加快分揀設備、運輸工具智能化升級，推動智能云倉、無人配送、低空物流等規模化應用。以人工智能賦能全產業鏈，向科技要效率、要能力、要服務質量，提升行業信息化、智能化水平，降低全社會物流成本，為構建現代化產業體系注入快遞動能。”

11月18日，交通運輸部原副部長、中國快遞協會會長高宏峰在第六屆快遞業大會上作出上述表述。

隨著無人機在農業、巡檢等傳統場景“展露身手”，以無人機為載體的低空物流也在走入大眾視野，在特定地理環境中，低空物流帶來了時效性的大幅提升。國家郵政局局長趙沖久在7月底的發布會上曾提及，目前無人機低空物流網絡的建設在持續加強。

頭部企業多維布局

低空物流試點成效初顯

面對低空物流的廣闊前景，頭部快遞企業紛紛加快體系化布局步伐，多地試點已取得實質性進展。

例如，圓通速遞于去年年底成立了上海圓航無人機科技有限公司，目前已獲得運營資質，圓通的低空探索主要集中在末端配送，在桐廬、四川、海南等多地已展開末端配送試點探索。

中通于2020年開始布局低空經濟。中通產品研發部總監宋秉政11月18日在接受澎湃新聞采訪時介紹，公司低空融合物流已從早期試點示范階段進入系統化建設階段。去年11月，中通在佛山順德落地承擔無人物流裝備總裝與低空智慧運輸調度等核心業務的空地一體運營中心，計劃建設成為華南區域的低空物流樞紐。同時，在成都青白江則推進“鐵路+無人機”、“低空+冷鏈”等聯運模式，目前已開通從保稅區到分揀中心的多條常態化航線，通過5至30公斤載重級無人機搭配無人車的協同作業，相較傳統配送模式，配送效率提升約50%。

與此同時，韻達在低空物流領域也取得了實質性進展。目前，五條韻達無人機航線在浙江嘉興、杭州等地實現常態化運行，服務醫療用品、比賽保障物資、水果生鮮及同城即時快遞等多場景客戶需求。韻達無人機項目團隊負責人向澎湃新聞介紹，今年9月20日起，韻達浙江杭州臨平倉前網點至余杭夢想小鎮無人機快遞配送航線開啟常態化運營，這也是韻達倉前網點首條無人機快遞配送航線。據悉，無人機送件僅需9分鐘，時效比陸運提升40%。

規模化落地受限

成本、技術與監管三重挑戰待解

盡管低空物流試點成效初顯，但要實現從試點到規模化落地的跨越，行業仍需攻克多重難關，其中成本高企、硬件性能不足以及監管體系不完善等，成為當前限制低空物流規模化發展的核心瓶頸。

圓通速遞低空經濟負責人李恒貴向澎湃新聞指出，低空配送目前適用于一些高附加值、時效要求極強的產品和“急難險貴繞”特殊場景，包括加急件、難送路線、危險地形、貴重物件、山路海島場景等。宋秉政也向澎湃新聞指出，當前“低空+快遞”面臨成本效益平衡難題，無人機更適配高價值、偏遠場景，但日均單量有限。中通雖已將單架次成本控制在86.2元，但相較常規公路運輸仍不具備優勢，尚未形成規模化成本效應。

基于此，宋秉政指出，中通在尋找場景時堅持需求導向。在一些偏遠區域，當地網點在政府支持下建設了無人機起降平臺，引入百公斤級無人機，對學校等固定需求場景開展穩定投送。云南等山區的無人機投入后，網點可根據積累的件量在兩三天內定向投送，將傳統步行的時間成本大幅縮短，這類場景是目前低空物流最成熟的應用類型，為后續拓展提供了參考。

除了成本問題，現階段主流無人機的性能也限制了低空物流的規模化能力。李恒貴指出，傳統快遞三輪車能裝的件數是無人機的十倍。宋秉政也介紹，主流物流無人機普遍存在載重偏低、續航較短、抗風抗低溫等復雜環境適應性不足的問題。5公斤級機型航程多為20至30公里，難以應對復雜天氣與跨區域配送需求。

監管與體系建設不完善則是另一大阻礙。宋秉政指出，跨區域飛行需協調多級空管部門，臨時航線審批流程復雜、適航認證周期較長、相關證照辦理環節繁瑣，均制約了無人機的靈活調度與規模化運營。因此，無論是行業層面還是中通自身，都需要在規模化運營模式、技術迭代升級、場景精準匹配、空域政策協同、基礎設施標準化等方面持續突破，才能推動無人機真正成為快遞網絡中的主流運力補充。

中國宏觀經濟研究院高級顧問專家，國家發展和改革委員會綜合運輸研究所原所長汪鳴在此次快遞業大會上的主題演講中指出，低空經濟的發展探討需立足于快遞業高質量發展的核心需求。快遞行業需以現代化產業體系建設思維為導向，積極挖掘低空經濟的規模化應用場景與市場空間，進行業態模式創新，而非局限于傳統產業環節的無人機應用改造。

“尋求發展新場景和新動能，是發展低空經濟的出發點和歸宿。”汪鳴指出，不能只盯著在既有傳統產業中嵌入替代性都很難做到的“業務”。在發展策略上，可以從與既有郵政快遞、末端運輸等入手，摸索低空運輸發展途徑。

汪鳴進一步指出，低空經濟發展的突破口在于，形成全新的培育增量經濟發展的供需適配生態，徹底轉變傳統的要素投入型發展模式，在供給需求兩側融合尋求發展的突破口。還要培育規模發展場景，需要從延伸全鏈條視角，對國內國際各類低空服務要素進行組織、整合，形成聚集發展和規模效應。此外，必須從數智化驅動視角，推動低空經濟發展，構建起具有網絡規模經濟的發展場景，推動低空基礎設施、裝備制造、服務業態、數智運行等同步融合發展。

無人車率先實現商業化

有快遞企業擬探索大型無人機干線物流路徑

“無人機、無人駕駛車等新質生產力是智慧物流體系的重要組成和典型代表。相較傳統的公路運輸方式，無人機更能突破地形對航線的限制，憑借短距、高效等特點應用，在同城即時配送等對時效性要求較高的物流場景中應用廣泛。”韻達無人機項目團隊負責人表示，下一步，他們將加速布局高效智能“空中快遞”網絡，打造全鏈條、全流程、全場景無人配送服務網絡，重構快遞運輸新生態，在提高物流配送效率、降低配送成本上增效提質。

宋秉政向澎湃新聞也指出，整體來看，中通已完成起降體系、空域網絡、運營系統三大關鍵環節的全鏈條布局，當前核心重點是深化無人機與無人車協同場景試點，探索低空運輸與現有快遞網絡的深度融合路徑。

不同無人配送工具呈現出差異化的落地節奏。相較于無人機，無人車更早進入商業化階段，且在快遞行業已展現出明確的成本優勢和規模化潛力。

近年來，無人城配商業化機會初現，隨著造車的成本下探、技術研發的精進和場景的開拓豐富，無人城配市場有較大的空間。從去年開始，隨著從國家到地方政府政策的放開，無人車的使用進入爆發期，也從快遞業逐步開始進入到大城配領域，在千行百業投入使用。在無人城配領域，以九識、新石器為主的老玩家正在不斷獲得融資；以菜鳥、京東為首的大廠系，也在加碼投入；以文遠知行、momenta為首的無人乘用車系也在跨界進入。

談及無人車與無人機的落地速度，李恒貴表示，無人車將更快進入規模化應用階段。目前無人車的商業模式已完全跑通，末端配送單票成本比三輪車低一兩毛；而無人機在設備性能成本、監管政策和基礎設施建設方面仍有待完善。

“目前中通全網每天已有3000多臺無人車在運行。”宋秉政介紹，無人車已突破了成本臨界點，用無人車配送單票比人工便宜一毛，部分場景甚至單票便宜一毛八。在傳統配送流程中，包裹到達縣城網點后需人工分揀再層層向下派送，而無人車接入后，可從網點直接發往鄉鎮甚至驛站，省去多個中間環節，為加盟網點帶來顯著降本。因此，在具備路權的地區，加盟商的采購意愿普遍較高。

李恒貴認為，低空經濟在快遞行業的應用可分為兩個階段。第一階段是以特殊場景為核心的短距離末端配送，逐步形成規模；第二階段，圓通會圍繞長航程、大載重設備的干線物流應用展開探索，小批量、多頻次、低成本的運輸模式將顯著提升傳統航空貨運效能及服務質量，有望成為‘低空+快遞’未來的重點方向。”對于未來規劃，李恒貴指出，圓通將繼續在全國范圍內收集并布局分散式末端應用場景，由總部遠程統一運營，通過無人化技術提高運營效率。同時，公司正與新疆、西藏等偏遠地區的合作方探索大型無人機在干支線物流中的應用。

中通的推進節奏同樣清晰，宋秉政介紹，短期內，公司將重點完善順德和青白江兩個低空中心的建設，確保現有場景穩定運行。中期目標是進一步優化自有的無人機集成平臺，提升接入能力，實現更高效全面的運營管理；長期方向則將根據行業技術進步和政策走向調整，等待更適配規模化運營的場景成熟。

在人才儲備方面，盡管當前“低空+快遞”的飛手需求尚未顯著釋放，但頭部企業已提前布局。李恒貴表示，目前產業需求規模有限，但未來低空物流發展必然需要大量專業飛手，因此圓通正鼓勵網點員工參加飛手培訓，并提供相應補貼。宋秉政指出，中通則采取差異化策略，不自主研發無人機硬件，專注于建設統一的技術平臺和系統集成能力，目前已搭建可接入不同廠商設備的無人機運行平臺，實現調度、運營、管理一體化。此外，中通科技及具備低空作業場景的加盟網點已完成針對性人才儲備，構建了覆蓋技術研發、場景運營、合規管理的基礎人才梯隊。