“上面起降無人機，下面跑無人配送小車，里面直接由機器人裝載貨物，到達小區后，還可由社區機器人送到家門口”。

這是京東創始人劉強東在2025年世界互聯網大會上描繪的無人配送藍圖。“明年4月，京東將建成全球第一個全無人配送站。"

億豹網發現，劉強東在烏鎮峰會開幕式上的這番豪言，不僅展示了快遞行業的未來圖景，也在數百萬快遞從業者心中劃下一個問號：當無人配送時代加速到來，快遞小哥將何去何從?

雙11期間，京東物流宣布，未來5年要采購300萬臺機器人、100萬臺無人車和10萬架無人機，全面投入物流供應鏈全鏈路場景，進一步鞏固其在智能物流領域的技術領先地位。

事實上，無人配送離我們已不再遙遠。

經過十年技術積累，目前京東物流的自動化設備已具備規模部署能力，無人卡車內部測試超過70萬公里，解決最后一公里問題的無人車測試早已超過幾百萬公里。

從“試點”走向“規模化”

快遞行業的無人化已經告別單點試驗，進入規模化應用的新階段。當前，無人配送呈現出“空地一體”的協同發展態勢。

在地面，無人車已實現規模化部署，京東、順豐、通達兔等頭部企業無人車均已批量上路。

在陽澄湖區域，京東無人車與冷鏈三輪車協同作業，使得生鮮配送能力下沉至鄉村，覆蓋更多偏遠地區;在昆山亞一智能物流園，無人車與智狼機器人配合，完成小件商品的高效分揀與配送，日均處理超百萬單。

順豐則通過“投資+訂單”的方式，與技術供應商緊密合作，目前已部署超2000臺無人車，累計行駛里程超500萬公里，相當于繞地球125圈。

在空中，無人機已從“概念驗證”走向“商業閉環”。

例如順豐豐翼無人機已開通523條航線，年運輸貨物超過520萬件，使生鮮、高價值小件能夠實現48小時內跨省極速送達;美團無人機則覆蓋了深圳、上海、北京等高頻消費場景，累計配送訂單超過45萬單。

億豹網獲悉，對快遞企業而言，無人化的經濟賬很有吸引力。

畢竟相比于傳統的電動三輪車，無人車的“胃容量”更大。例如，普遍采用5方容量的一輛無人快遞車，每趟至少可裝載1000件快遞，是電動三輪車的2至3倍。

同時，還能顯著的降本增效。順豐的“籠車”方案在北京亦莊實現了單票成本從0.4元降至0.2元，人力成本降幅高達50%;中通在甘肅天水、江蘇鹽城等地的試點項目，也是實現了單票成本下降近70%。

難以全面取代人工

需要注意的是，盡管無人配送技術發展迅猛，但在可預見的未來，還將只是作為快遞員的輔助力量，是解決特定場景下的配送難題，無法完全取代城市里的快遞員。這其中，無人化還存在多重挑戰，包括技術、法規、成本和場景適應性等方面。

首先，無人配送要大規模上路，現行的政策法規是需要跨越的第一道坎。目前，國內尚未出臺針對無人車的統一產品準入和認證標準。這導致各地管理規定不一，快遞企業需要“攻城略地”逐個城市申請測試牌照和路權。

例如，南昌市的快遞無人車掛的是“測”字開頭的特殊車牌，屬于在法規空白期的“臨時身份證”。而且針對無人車事故，責任認定也十分復雜，如何在運營商、軟件算法、硬件供應商之間劃分，規定也不夠清晰，容易引發糾紛。

其次，無人配送技術雖然進步顯著，但在復雜現實世界中，可靠性和安全性需提升，技術瓶頸也十分明顯。

億豹網了解到，目前，無人機、機器人的普及取決于高密度固態電池技術的成熟與大規模應用，這意味著當前無人設備在續航能力上仍存在局限。

而且，現在無人車通過雷達和監控裝置等技術協同工作，能夠在復雜場景，如地下車庫、極端天氣的通行能力上有所提升，但在極端復雜的開放交通場景下，比如無標識的施工路段、突發性障礙等場景中，無人車的感知與決策能力還不夠。

至于無人機，就更加容易受到天氣條件的制約，強風、暴雨或大雪都可能導致飛行失敗，從而導致配送中斷。

更重要的是，無人配送聽起來很未來，但商業化規模落地，成本太高。

雖然無人車價格已從幾年前的超過20萬元一臺降至最低裸車價1.68萬元左右，但對于大多數加盟制快遞網點來說，仍是一筆不小的投資。無人機、無人快遞柜的投入的硬性成本，按照現階段而言，如果要規模化，費用也不低。

此外，在現實中，不管是無人車還是無人機，都面臨用戶接受度和安全隱私的雙重考驗。

一方面，社會接受度問題不容忽視。比如河北大學新區的無人車，就因為“學生使用度低，還要額外加錢”以及“路上人多車多，送著也不方便”等原因，在運營兩年后撤出校園。

另一方面，無人機配備的導航攝像頭可能引發對侵犯隱私的擔憂，而且無人機噪音也是個問題。

以上種種，均是無人化趨勢在現實中，無法忽視的挑戰。

擁抱無人化轉型趨勢

其實，面對快遞無人化的大趨勢，快遞小哥無需恐慌，但必須積極行動。這不是一場“人與機器”的淘汰賽，而是一次“人與機器”的協作升級。聰明的做法不是對抗，而是順勢而為，讓自己成為技術鏈條中不可或缺的一環。

首先，最關鍵的是轉變心態，擁抱無人化趨勢。

過去，快遞小哥扮演純粹的體力勞動者，重復“取件-派件”。現在，快遞小哥可以扮演新角色，做人機協作的規劃者、復雜場景的處理者、個性化服務的提供者。

把無人機、無人車看作是“得力助手”和“超級坐騎”，替小哥完成最枯燥、最耗體力的部分，讓小哥能夠專注于更核心、價值更高的工作。

在青島順豐，無人車就成為快遞小哥的得力助手。根據此前順豐營業點經理介紹，無人車投入使用后，平均能為每位快遞小哥每天節省超過1.5小時的作業時間。這意味著快遞小哥可以將節省下來的時間用于更多上門派件、客戶維護等價值更高的工作。

況且，快遞小哥可以提升數字素養，學習操作智能系統、分析派件數據、優化配送路線，掌握基本的設備維護技能。長遠來看，這些數字技能的提升，能夠幫助快遞小哥在智能物流時代保持競爭力。

就像劉強東多次強調，京東在研發無人機、無人車等設備時，必須做模塊化設計，確保快遞員經過簡單培訓后，就能直接參與運營監控、設備維修等工作。

億豹網認為，所以快遞小哥要轉型，成為無人設備的管理者是重要方向。

此外，提供個性化增值服務也是快遞小哥的另一個轉型路徑。當無人車承擔了標準化、大批量的貨物運輸后，快遞小哥可以專注于提供送貨上門、預約派送、當面驗收、代收貨款等增值服務。

這些復雜、非標的任務，恰恰是快遞小哥的價值所在。

如果綜合素養足夠，那么快遞小哥的職業發展空間可以更廣闊，甚至向綜合物流服務商轉型。

比如快遞員可以利用熟悉片區、了解客戶需求的優勢，拓展社區服務、本地生活服務等領域，從單純的快遞派送向多元化的社區服務管家轉變。

無人配送的興起，本質上是將快遞小哥從繁重、重復的勞動中解放出來，快遞員的價值不是被削弱，而是被重新定義，無人化全面取代快遞小哥還存在很大距離。

京東的無人配送站只是時代縮影，快遞小哥的身影不會消失，而是轉身成為無人車管理員，無人機調度員，或是社區物流解決方案的設計師。

劉強東展望的未來或許并不遙遠:“未來員工可能每周只需工作一天甚至一小時”。但通往未來的道路上，機器與人力正在重新尋找平衡點，無人配送不是終點，而是新物流時代的起點。