“6月1日7600美元，6月15日9100美元，這個漲幅都快比疫情那會兒夸張了！”
5月20日，用“忙壞了”形容貨代現(xiàn)狀的浣熊（上海）國際物流有限公司頭程運營總監(jiān)施家琪告訴第一財經(jīng)，在沖刺窗口期的搶出效應下，船公司“坐地起價”，目前給出的上海港美西線40英尺集裝箱（FEU）的6月中旬報價已經(jīng)漲到了9100美元，每半個月20%的上漲幅度，也讓6月15日的報價較5月初的2250美元左右的均價漲了3倍還多。
就最近的5月下旬而言，目前報價為約3100美元。“但實際上不加價根本拿不到艙位，一艙難求。”施家琪表示，甩柜變成了常態(tài)，如果按9100美元來算，長約價的客戶疊加臨時的港口附加費和現(xiàn)實中的加價，6月下旬的實際運價可能超過1萬美元。
如此的瘋狂背后，是美國客戶搶下單和短期運力的供不應求，也折射出中美關稅不確定性帶來的蝴蝶效應。
大幅漲價不意外
對貨代和外貿企業(yè)而言，航運價格短期顯著上漲并不意外。
5月12日，中美發(fā)表日內瓦經(jīng)貿會談聯(lián)合聲明。5月14日12時01分起，我國對原產(chǎn)于美國的進口商品加征關稅調整措施開始實施。此前在美東時間5月12日，美方發(fā)布行政令，宣布自美東時間5月14日0時01分起調整對華加征關稅措施。
這意味著，此前的翻倍高關稅驟然下降，90天的過渡期內為10%的關稅；而90天后的關稅如何尚是未知數(shù)。
這樣的波動，一方面催促著那些4月因高關稅受阻未出的貨物加緊運出，另一方面，美國采購商也在抓住短暫的窗口期抓緊下單補貨。考慮到工廠端約1個月的生產(chǎn)周期和約1個月的運輸周期，訂單重啟和新訂單落定的時間窗口不足1個月。要確保貨物在90天內到港，出貨的最后時限被卡在了7月上旬前。如今，關稅調整已過一周，剩下的時間也不過1個半月。
專業(yè)航運信息咨詢平臺海事網(wǎng)負責人陳洋對第一財經(jīng)表示，受多重因素疊加以及情緒助推的影響，漲價是短時間內不難預見的現(xiàn)象。運價暴漲主要是為了填補前一個月美國大幅減少的進口和運輸需求，同時為未來補充庫存。另外，此前從美線撤出、轉向歐洲線的運力重新調回美國也需要時間，因此暫時存在運力短缺的情況。
根據(jù)5月16日發(fā)布的中國出口集裝箱運輸市場周度報告，當周中國出口集裝箱運輸市場受到“關稅戰(zhàn)”利好消息的支撐，相關航線運輸需求明顯恢復，多數(shù)遠洋航線市場運價上漲，帶動綜合指數(shù)走高。5月16日，上海航運交易所發(fā)布的上海出口集裝箱綜合運價指數(shù)為1479.39點，較上期上漲10.0%。其中，上海港出口至美西和美東基本港市場運價（海運及海運附加費）分別為3091美元/FEU和4069美元/FEU，分別較上期大漲31.7%、22.0%。
一名業(yè)內人士透露，要想在5月底拿到艙位，實際的運價要在指數(shù)價格上再增加20%～30%的成本。
根據(jù)集運市場的多方觀點，中美關稅戰(zhàn)暫停將引發(fā)這一季度美國出現(xiàn)“牛鞭效應”式的進口激增，導致港口擁堵和即期運價持續(xù)飆升，重現(xiàn)疫情時期的景象。
深圳堡森三通物流有限公司市場部總監(jiān)王志從表示，單從5月15日的運價漲幅看，美西和美東航線的基本港運價（40英尺集裝箱）分別為3200美元和4200美元，較5月初上漲了1000美元左右，漲幅超過20%。由于美線爆艙，船公司正在把各條航線的運力調往美線，也導致全航線都在醞釀漲價。
一家主要面向美國市場的大型國際貨代企業(yè)的負責人告訴第一財經(jīng)，目前普通船的價格已經(jīng)漲至3000～4000美元，6月在此基礎上再翻倍是完全可能的。
國際物流服務平臺“運去哪”創(chuàng)始人兼CEO周詩豪對第一財經(jīng)表示，雖然還比不上疫情期間的瘋狂，但目前美線6月的報價已經(jīng)接近5月的翻倍價格，中小客戶拿到手的價格更是不止于此。
“6月上旬的訂艙情況已經(jīng)恢復正常，預計未來幾周隨著大廠的生產(chǎn)全面恢復，訂艙量還會進一步增長。”國際貨代巨頭德迅相關負責人告訴第一財經(jīng)，運價相較5月底顯著上漲，預計6月的40英尺集裝箱將從3000美元漲至6000美元以上，“這還是包含長約協(xié)定價的客戶，通常現(xiàn)貨價會高于長約價”。雖然6月下半個月的情況尚不明朗，但如果接下來兩周的訂艙量繼續(xù)增加，運價將進一步上漲。隨著市場需求的增加，供應鏈的壓力也在逐漸加大。
“現(xiàn)在訂艙，6月15日以前的艙位幾乎都沒了，著急也沒用。”施家琪說，船公司在15日之前已經(jīng)爆艙，要想加急和加價，也只能是加給一級貨代企業(yè)。
不過，上述德迅負責人提出，目前船公司都在取消空班，恢復暫停的航次，甚至部署加班船，最終的運價走勢還將由即時的供需關系決定。
瘋漲之下誰在賺錢
全球貿易的不確定性攪動了原本重回低迷的航運業(yè)。“風浪越大魚越貴”，運價瘋漲之下，掌握了國際運力的船公司無疑是大贏家。
然而，重新忙碌起來的外貿企業(yè)和貨代企業(yè)，短期的業(yè)績增加是必然，而利潤能否同步增加則愈加考驗其應變能力和自身實力。
“這種情況下，貨代企業(yè)的利潤壓縮得很厲害。”施家琪坦言，關稅大漲的時候，公司的業(yè)務量并沒有明顯下跌，最近半個月的業(yè)務量漲幅高達20%。但忙碌的同時，利潤卻受到了擠壓。她解釋說，現(xiàn)在船公司的價格很透明，如果外貿利潤較好的情況下，會更多考慮時效和安全等綜合因素，也更傾向于選擇優(yōu)質的服務。但在劇烈波動的時期，外貿端的利潤受到了大環(huán)境的嚴重影響，則讓成本成了其第一考量，也讓整個貿易鏈更易陷入低價競爭的“內卷”局面。
“疫情期間貨代的高利潤不會再出現(xiàn)了，利潤都被船東賺走了。貨代企業(yè)不僅要墊資，而且客戶比價較以往更加厲害，也壓縮了利潤。”不過，王志從認為，不管怎么樣，有貨發(fā)總歸是好的，增強了行業(yè)對市場的信心。
周詩豪也表示，外貿企業(yè)喜歡穩(wěn)定的環(huán)境，而波動對于航運界而言則是好消息。就其平臺的數(shù)據(jù)而言，七成客戶為海外采購商，也就是說，航運環(huán)節(jié)上漲的成本和關稅一樣將更多由海外采購商承擔。
上述主要面向美國市場的大型國際貨代企業(yè)則有五成左右為FOB“離岸價”模式，即由買方負責派船接運貨物，貨物在裝船時越過船舷之后，所承擔的風險便由賣方轉移至買方。德迅的大部分客戶也為FOB模式，也就是國際物流成本由海外買家承擔。
大量的中國外貿企業(yè)，正在抓住美國的補貨窗口期加大接單的投入。
義烏市璟文進出口有限公司總經(jīng)理吳慶芬在13日中美關稅下降第二天告訴第一財經(jīng)，美國客戶備的庫存量通常是滿足2～3個月的需要，去掉過去高關稅的1個月，再加上生產(chǎn)和運輸?shù)?個月周期，5月之后多數(shù)都存在補庫存的需求。
“即使沒有關稅的因素，6月～9月也是傳統(tǒng)美國航線的出貨旺季。”東南物流（越南）上海分公司總經(jīng)理劉祁峰提出，為了不節(jié)外生枝，趕年底大節(jié)日的采購商勢必集中到6月和7月出貨，這也將進一步助推美線迎來出貨高峰。
中國B2B跨境電商平臺阿里國際站的內部人士稱，5月14日美國對華關稅調整正式生效當天，阿里國際站緊急上線了美國專場。該專場大促首日，各個行業(yè)訂單量的同比增速達到兩位數(shù)，環(huán)比增速更是超過三位數(shù)。目前，他們正在籌備針對美國市場的6月大促，目標是幫商家追回過去一個月受美國關稅影響的訂單，還要把未來3個月的貨都賣出去。
不過，考慮到關稅仍然處于高位，美國整體進口的上漲空間可能仍將受限。
據(jù)公開報道，美國洛杉磯港和長灘港均報告稱，2025年前四個月的進口量異常強勁，這意味著進口商已大量提前備貨，未來需求可能因此受到抑制。貿易追蹤機構Vizion發(fā)布的5月12日至18日的訂艙數(shù)據(jù)顯示，中國到美國的訂艙量比前一周增長了93%，幾乎翻倍，但仍比去年同期下降13%。同期，美國從全球所有國家的總訂艙量同比下降18%。目前地面上的集裝箱數(shù)量還不到疫情高峰期的30%。與疫情時期不同的是，美國消費者端沒有需求相關的刺激措施。
“今年過完了再看，可能整體運量并沒有大幅提升。”陳洋表示，畢竟稅費依然不低，全球經(jīng)濟在如此折騰之下，總歸有負面影響。
